airBalticu juht: uute sihtkohtade asemel pakume paremat ühenduvust

Mis on peamised muudatused selle uue strateegiaga?

Tegu on viieaastase plaaniga, mille kohaselt on meil umbes sama palju sihtkohti kui täna. Kuid kui mõni sihtkoht pole kasumlik, me sulgeme selle ja avame mõistagi uusi. Üldiselt jääb lennufirma ja selle liinide arv 2011. aasta tasemele. Liinide arv esialgu väheneb ja siis suureneb taas. Kuid saja sihtkohani kasvamine pole plaanis – tahame samasugust ühenduste arvu nagu täna. Keskendume olemaolevate liinide tihenduse suurendamisele. Seega järgnevate aastate jooksul näeb reisija uute sihtkohtade asemel paremat ühenduvust. Kuna meil on väga hea võrgustik, siis uue liinide avamise asemel investeerime sellesse. Uutel liinidel kasumi teenimine võtab aega – kui seda üldse juhtub.

Ma saan aru, et te plaanite kasumit aastal 2014?

Jah. Meil on selge plaan, kui palju raha saame kaotada. Sel aastal on kahjum 38 miljonit latti, järgmisel aastal on kahjum 16 miljonit latti ning seejärel on kümme miljonit latti kasumit. 2014 on aasta, mil me oleme taas kasumis. Plaani kohaselt jääb airBaltic sealt alates kasumisse.

SAS on teatanud, et nad teenivad tänavu kahjumit kallite kütusehindade tõttu. Kui väga kütusehinnad teid mõjutavad?

See mõjutab meid samamoodi kui kõiki teisi lennuliine, lisaks sellele pole meie kõrgete kütusehindade riski suhtes maandatud. Möödunud aastal, kui ma tulin, rakendasime ettevaatusabinõud – äriplaanis arvestasime kõrgete kütusehindadega. See selgitab meie kahjumit . Meie tulemust mõjutavad kõrged kütusehinnad.

Seega te eeldasite, et kütusehinnad tulevad kõrged.

Ütleme, et meil vedas. (naerab). Ei, meil ei vedanud. Kui kütusehinnad poleks praegu nii kõrged, saaksime me paremaid tulemusi. (näitab tabelit, kus eeldatav kütusehind on kõrgem kui praegune kütusehind). Ma kohtun juhtkonnaga igal nädalal ja näitan neile numbreid. Üks nendest on kütusehind, sest see moodustab praegu veerandi lennufirma kuludest. Kütusehind oli kõrge juba mullu. Seega planeerisime tänavuses eelarves kõrgemate kütusehindadega kui mullu. Eeldatav hind tuleb pankade ja teiste asutuste prognoosidest. Ma ei tea, mida kütusehind teeb siin (näitab tulevikku), kuid kui kütusehind saavutab arvestatud taseme, saame me planeeritud tulemuse. Paljud lennufirmad uskusid, et kütuse hind läheb madalamaks, sest kaks aastat tagasi oli see siin (joonistab madala kütusehinna joone). See toob lennufirmadele kahju, sest paljud lennufirmad ütlesid, et olgu, kütusehind võib olla siin (joonistab praegusest hinnast madalama taseme joone). Nüüd aga on kütusehinnad kallim ning see vahe põhjustabki kõik need probleemid. Meie viieaastases plaanis on see meie tänavune prognoositud kütuse hind. Kui see läheb siia üles (joonistab tabeli ülaotsa joone), siis muutub ka tulemus.

Kuid meie kütusehinna risk pole maandatud. Mõned teised lennufirmad maandavad riske kütuse hinnataseme hoidmiseks. Me hakkame seda tegema, kuid vastuvõetava riskihajutuse taseme saavutamine võtab kuni kaks aastat, sest seda saab teha pisikeste intervallidega kuu kuu järel. Mida see tähendab? Et sa üritad mingit kindlat kütusehinda saada, mitte kaotamaks raha kui kütus maksab prognoositust rohkem. Aga sa ka ei võida, kui kütus maksab vähem. Seega riskihajutus tagab lihtsalt teatava kütusehinna taseme.

Me teeme palju asju teisiti kui varem. Kõik uued asjad on tavalised lennufirmade toimimisviisid ja me teeme nüüd palju asju nii, nagu majandusharus tehakse. Enne me mõningaid lennufirma juhtimise põhimõtteid ei järginud.

Olete te lennufirma praeguste tulemustega rahul?

Väga. Kui sa küsid mu käest täna, siis ma olen tulemustega väga rahul. Arvan, et seda on kõik – ka aktsionärid. Me oleme rahul.

Kas airBaltic otsib ikka veel strateegilisi investoreid?

Jah. Ja teeb seda ka tulevikus, kuna valitsus on öelnud, et nad tahavad müüa oma osalust airBalticus. Seega me oleme investoritele avatud.

Ja olete leidnud?

Ei. Ja see ei ole ka mina, kes selle uudise teatavaks teeks. See oleks valitsus. Tõsi, paljud läbirääkimised on käimas. Kuid mitte midagi sellist, et mul oleks täna midagi öelda. Ma ei saa kõneleda valitsuse eest, kuid minu arvates see võtab aega, sest investor tahab näha progressi selles, mida me siin teeme. See on protsess. Sa ei tule lihtsalt kohale ja osta lennufirmat. Või vähemalt sa ei peaks seda tegema. Ainult reisijatenumbrid ei aita sul investorit leida. Sul peab olema kogupakett.

Märtsi alguses käisite Kataris jaAraabia Ühendemiraatides strateegilisi partnereid otsimas...

Ma läksin, kuna peaminister soovis, etma oleksin osa delegatsioonist. Kohtusin seal kolleegidegalennufirmadest Etihad Airways ja Qatar Airways ja me arutasimevõimalikku partnerlust, näiteks koodijagamist. Emirates'igaarutasime koolitusvõimalusi ning muid säärased asju. Taolisi asjadolid arutlusel ja praegu me uurime, mis oleks mõttekas meie võinende jaoks. Arutasime kommertsasju. See on põhjus, miks ma sellelvisiidil olin. Seal olid ka valitsuse finantsnõunikud, et arutadavõimalikku investorsuhet. Aga see on minu rollist eraldi. Mina olenlennufirma tegevjuht.

Aktsionäride vahelised tülid lennufirma tegevust ei mõjuta?

Võivad mõjutada, kuid tuleb meeles pidada, et tegu on kahe täiesti erineva asjaga. Üks on lennufirma, mis viib reisijaid punktist A punkti B ja me pakume seda teenust. Kui mõnel endisel aktsionäril on teise aktsionäriga probleeme, võib ta kohuasja algatada, kuid see on reisijateveost eraldiseisev asi. Enne olid aktsionär ja juhatuse esimees üks ja sama, nüüd juhin mina lennufirmat aktsionäri nimel. Seega aktsionär tegeleb aktsionäride küsimustega ja mina tegelen lennufirmaga. Ma ei tegele aktsionäride küsimustega, välja arvatud kohustustest tulenevatega. Ja ma ei taha olla aktsionär, vaid see inimene, kes restruktureerib lennufirma ja toob selle tagasi kasumisse.